bitlog

BAJAの良さそうな出物があるからって、
twitterで呟いたのに、
だれも反応しないので、
つい焦って、自分でポチってしまった・・・。
まぁ、20年前のオフバイクを、
10万以上出して買う価値があるかと言われれば、それまでですが、
先日、久しぶりに乗ったBAJAが、老体らしからぬ走りだったので、
魔が差してしまいました。
これで、MD22が２台体制に。
つか、これで、最悪部品の補給はなんとかなるかなみたいな。
先に逝ったほうが、部品取りマシンになるってことで。
全てのスペアを入手することを思ったら、安いかなと。
でも、ちゃんと乗れるようにするには、最低５万くらいの追加出資が必要か。
どーでしょ？

新入りのBAJA（blue）のナンバーを登録するために、神戸運輸監理部兵庫陸運部、通称神戸陸運局まで行ってきました。
250ccのバイクの登録は、至極簡単です。
といっても、ネットの解説ページの全面サポートのおかげですが・・・。
【軽二輪(126〜250CC)のナンバーの取得方法について】によると、
「オークション等の個人売買で軽二輪（126〜250CCのバイク）を購入した場合、自走引取りで輸送費を節約するのが一般的だと思います。ほとんどの場合、一度、売主が廃車（登録抹消）→書類を送ってもらう→ナンバー取得→ナンバー持参で自走引取り、という流れになるかと思います。」
ってことだそうで。
そこで、備忘録として、自分なりにまとめることにしました。

予定では、今日の夕方には、ガレージに、赤BAJAと青BAJAが並びます。
で、こうなると足りないものがあります。
「サービスマニュアル」です。
たまたま、またまたヤフオクに出品されているのがあったので、
終了ギリギリに入札＞落札しました。
（それまで競り合っていたお二人さん、ゴメンナサイ）
バイクの種類によって差があるかも知れないですけど、
「サービスマニュアル」って、なかなか庶民には手を出しにくいお値段だったりします。
今回入札したのは、だいぶ使い込まれた感じの中古だったので、
新品の３分の１ほどの値段で落とせました。
まぁ、内容がわかればいいしね。
これで、しこしこ自分で直して、仕上げていくことが出来る・・・かも知れない。
とりあえず、環境のひとつが整いました。
引き取った個体が「なんじゃこりゃぁ〜」ってーのも可能性としてありますが。（笑）
そういうわけで、まもなくスズキ・キャリーで引き取りに行きます。

当初、自走して帰る予定でしたが、
一抹の不安を感じて、再度売り主さんに、状態を確認すると、
やはり、自走はやめた方が良さそうな雰囲気。
と言うわけで、土曜日に実家の軽トラ、スズキキャリーを借りてきました。
時々実家では乗っていましたが、
改めてチェックすると、タイヤの摩耗はまだなんとかいけそうなものの、
サイドウォールはすっかりヒビだらけ。
一瞬、高速でバーストしてハンドル取られるスズキキャリーのイメージが頭に浮かびました。(^_^;)
おまけに、方向指示器のひとつが球切れ。
とりあえず、球を交換して、慎重に走ることにします。

さて、帰還後、引き取ったBAJAの状態を大まかにチェックしました。
売り主さんによると、この個体は、オーナーさんが乗らなくなってずっと保管されていたものだそうです。
名古屋ナンバーの記録があったので、おそらくオーナーは近所に住まわれていたのでしょう。
タンクの一部からシートにかけてひどい日焼けがあったので、
売り主さんが、タンクをレタッチされて、シートは新品に張り替えられています。
たぶん、車体カバーが裂けて、そこからのぞく部分が痛んだ物と推測されます。
なので、それ以外樹脂は、経年を感じさせないきれいさです。

BAJA blueのもっとも気になるとところは、このフロントフォークの「胡麻塩錆」です。
BAJA redもしばらく乗っていなかった時期があって、気が付いたら胡麻塩が出来ていました。
blueは、もう少し放置期間が長かったようで、redよりも胡麻塩が多めです。
これくらいになると、もう錆取りは不可能なようです。
今日、改めてチェックしましたが、ストローク部分はなんとか大丈夫そうです。
細かな錆がぽつりぽつり出始めていた物の、CHROME CLEANでこするとなんとか落ちました。
オイルシールさえ傷まなければ、走行には支障無さそうです。
とはいえ、レストアとなると、胡麻塩は許せません。
いっそ交換という手もありますけど、フロントフォークの値段はハンパ無く高価。
ヤフオクに出ている物は、今より状態が良いとは限らない。
そこで、「再メッキ」です。

【潜入取材！　フロントフォーク再メッキの出来るまで】（ハトとウサギの診断所）

ここの記事によると、錆が無いところまで削って、再メッキして、規定のサイズまで削るそうです。
１本1.6〜1.7万するそうですが、新品を買うより安いし、新品よりメッキが厚いとか。
本気でレストアするなら、選択肢のひとつになるでしょうか。

懸案のBAJA blueのフロントフォークの曲がりをチェックしました。
redと違って、ボルトを緩めるとあっさり抜けます。
ここで、ちょっと安堵。
どうやら、曲がりはないみたい。
平らなテーブルにのせて転がしてみましたが、問題なしです。
三つ叉のところに、クロームの歪みもないので、まず問題なし。
いやー、これはホッとしました。
曲がっていると、付随してあちこち痛んでいる可能性がありますから。
何より、フロントフォークは高価なので、出来れば交換は避けたいものですから。

漸く、秋の空気に変わったようで、
ガレージで、レストアを開始しようという気分になりました。
上手い具合に、朝から雨だったので、どこかに出かけたい発作も出ず、
午後からまったり、Baja blueのキャブレターを外しに掛かりました。
さて、実のところ、キャブレターの取り外しは、過去２度ほどやった記憶がありますが、
それとて、大学生の頃なので、すっかり要領も忘れています。
サービスマニュアルは、かなりアバウトというか、具体的な外し方は何も書いていないので、とにかく実際にやってみることにしました。

さて、外したキャブをちょこっとバラしてみました。
バラすって言っても、ざっくりと大まかなトコだけですが。
外観は、放置期間の長さをうかがわせるような経年変化が見られましたが、
フロートチャンバーはごらんの通りで、きれいなものです。
ドレンボルトを緩めた時も、きれいなガソリンしか出てこなかったので、まぁ予想の通りです。

キャブは全然オッケーと言うことで、外した逆の順序で組み付けました。
次は、エアクリは、始動には支障が無さそうなのでとりあえず、そのまま。
オイルは、ホンダの廉価４stオイルに交換。
フィルターも変えました。
オイルは、意外にも交換したてと言っていいくらいに褐色のきれいなままです。
当初私が乗って帰るって伝えていたために、売り主が気を利かせて変えていていてくれた？
そう思えるくらいにきれいです。
さて、プラグも交換せねばなりません。
って外してみると、これがまたきれい。
redのほうが10倍汚かったなー。（笑）
サビも無いし、もったいないからスペアにしましょう。
一応、買い置きしていたイリジウムプラグ（IXG24）に交換しました。
さて、後は、タンクをのっけて、エンジン始動です。
コイツはデコンプ付きなので、キックにコツは要りません。
とは言いつつも、昔ながらのキックの儀式に従います。
最初は、チョークを引いて。
掛からないので、次はアクセルをめいっぱい開けて。
・・・掛かりません。（笑）
まぁ、長く放置だったわけで、あっさり掛かるなんて思っていないので、
この繰り返しを何度か行いましたが、掛かる気配無しです。
ニュートラルランプは、景気よく点灯しているので発電は問題ない模様。
キャブレターも問題ないし、キチンと圧縮も出ています。
「爆発」がないだけですね。
明日また、始動を試みて、ダメならプラグの火花をチェックしましょう。
あっ、別のプラグで試せば、抜く必要無しですね。
今、気が付きました。（汗）

今日は、ロドオフミがありました。
そのレポートは、ともかくとして、
帰宅後すぐに、エンジンの掛からないBAJA blueのキック開始。
・・・
完璧に掛かりません。
そこで、プラグに火花が出るかチェックしてみると・・・出ません。
さっぱり。
こりゃ、掛かりませんわな。
そこで、マニュアルの整備情報を見てみると・・・

今日も、まず、キックの儀式から入りましたが、相変わらず掛かる気配無し。
で、マニュアルに従って、キルスイッチ、メインキーなどの通電をチェックすることから始めました。

たまたま、前回トリッカーのタイヤを買ったお店からDMが来たので、
ついでに、BAJA blueのタイヤを発注しました。
トリッカーのタイヤもだいぶ減っているはずなので、こちらも同時発注です。
発注内容は、こんな具合。

ホンダのXLR250R BAJA（1993年式）に、
フロント：DUNLOP　D605F　3.00-21　51P　WT　5500円
　　　　　ダンロップ・ノーマルチューブ　 2.75:3.00*80:90/100*80/90-21　TR4　1260円
　　　　　リムバンド　【22-21】　2.75:3.00*80/100*80:90/90−21　150円
リア　　：DUNLOP　D605　4.60-18　63P　WT　6620円
　　　　　ダンロップ・ノーマルチューブ　 4.60*110/90*120/80-18　TR4　1460円
　　　　　リムバンド　【25-18】150円

ヤマハのトリッカー（2004年式）に、
フロント：IRC　GP-210　80/100-19　49P　WT　　4260円
　　　　　ダンロップ・ノーマルチューブ　 3.00*90/100*90/90-19　TR4　1260円
　　　　　リムバンド　【22-19】150円
リア　　：IRC　GP-210　120/90-16　63P　WT　5880円
　　　　　ダンロップ・ノーマルチューブ 4.60*110:120/90-16　TR4　1260円
　　　　　リムバンド　【25-16】　120:140/90-16　150円

お店は、「タイヤ広場トーマス」っていう機関車みたいな名前の大阪のショップです。
Webikeと較べても安いし、価格COMで見ても、送料などトータルで見ると最も安そうです。
安いだけでなくて、対応が早いのでなかなか気に入っています。
送料は、２万円以上で無料になります。
ついでに頼んだのは、そういうわけもあります。
楽天ショップなんですが、楽天銀行の口座から支払うと、支払手数料がかかるそうです。
同じくらい預けているメインバンクで使っている銀行は、月に３回まで、振り込み手数料がかからない優遇があるのに。
当然、こちらで支払います。
楽天銀行は、何一つ良いことが無さそうなので、早く他に移さねばなりません。
GP-210の価格は、前回買ったときと同じでした。
原油価格が比較的安定指定ので、卸価格に変化がないんですかね。
取り付けは、当然、DIYですね。
今度は、少し上達したところを見せたいですが、
失敗も考えて、トリッカーのチューブを発注しているのは内緒です。

BAJAの「スピードメータギア」とCDIのラバーホルダーを引き取ってきました。
スピードメータギア（品番：44800KF0023)　5082円
クッション、CDIユニット（品番：30401HA7670)　619円×２
です。
スピードメータギア、高いっす。（汗）
いっそ、自転車用のサイクルコンピュータでもつけようかとも考えましたが、
もう、買えなく可能性もあるので、とりあえず買っておく事にしました。
「クッション」のほうは、いざとなれば自作出来るレベルのものです。
たぶん、ラバーを挟んだ防振構造にして、CDIが外れない対策さえすれば、充分に対応できるはずです。
なので、どうしても買い求める必要も無いでしょう。
ただ、硬質化してしまうと、本来の防振機能が薄れてしまうので、何らかの対策をするほうが良いと思います。
なんといっても、もうBAJAのCDIは無いですから。

朝から、結構な雨ってことで、
予定通り、BAJA blueのタイヤ交換＆ブレーキのオーバーホールです。
これを終えれば、サスペンションのオーバーホール残して、なんとか走行可能になるという目論み。
タイヤ交換の難度の高いリアからいくことにしました。
リアホイールを外すのは、blueでは初めて。
予想した通り、車軸はかなりグリスが切れかかっています。
なんと、ギア側は水が出てきました。
グリス切れから水分侵入の典型を見た感じ。

ホンダTLR200とヤマハトリッカーのサービスマニュアルです。
発売年次は、1983年（昭和53年）と2004年。
この間、21年。
一見、その違いは2１年程の差を感じませんが、
しかし、良く見ると細かな違いが見受けられます。

午後から、放置状態だった、BAJA blueのキャリパーの掃除をしました。
BAJA blueのキャリパー回りははっきり言ってキタナイ。
まぁ、乗りっぱなしのバイクは、大概汚い。
にして、これはあんまり。
完璧錆びてます。（汗）
こりゃ、交換かな？
でも、使える物を捨てると罰が当たる、ってばっちゃが言っていたので、
できるだけ、頑張ってみました。

ようやく、BAJA blueのブレーキオーバーホールに取り掛かりました。
最後に揃えた工具は、予習したとおり。

・ピックツール　570円
・キャリパーピストンツール　1980円
・ホースクランプツール　680円
・スナップリングプライヤー　450円

さすが、「安さのアストロプロダクツ」。
どの製品も無闇に安いです。
果たして、ちゃんと使えるのか？・・・

さて、公道走行に乗り出そうとしたものの、
エンジンが掛からず、放置状態のBAJA blueでしたが、
今日、再び挑戦すると、訳なく掛かりました。
原因は・・・不明。
って、これが一番コワイですね。(^_^;
一応、プラグに火が飛んでいる事を確認して、
再びキックすると掛かりました。
想像するに、プラグケーブル、キャップ。キルスイッチ辺りの断線の可能性ありです。
それと、エンジンを切った後に、タンクキャップのあたりで、
「シュー」っという吸気音がしていたので、ひょっとすると、タンクキャップのエアー抜き穴辺りが詰まって、ガソリンが流れにくくなった可能性も想像しています。
とりあえず、ガレージの外に出して、近くのセルフまで行って、
ガソリンの補給と、タイヤの空気を入れることにしました。
実は、タイヤ交換後、まだビードが出ていない箇所があるんです。
空気をパンパンに入れて、ビードを出します。
さてと・・・あ、ミラーが無い！

さて、BAJA blueの舐めてしまったソケットボルトです。
師匠の神託にしたがって、外したフォークをリビングに持ち込み、
ナフコで買ってきた小振りのハンマーで、ソケットボルトの頭を叩きました。
少し潰れて、再び六角レンチをねじ込むとややきつく嵌るので、そこで回しますが、なかなか回らず、再び舐めます。
その繰り返し。
それでも、六角レンチを嵌めたまま叩くと、けっこう固定しそうなことがわかったので、
今度は、ヘキサゴンのソケットレンチをたたき込みました。
この作業も飽きたので、その状態で一晩置き、
翌朝、朝食後に「いっちょ回してみるか」とやってみるとあら不思議、
パキッと鳴って、ヌルッと回ってしまいました。
「舐めたネジ克服」の瞬間です。（笑）

あとは、新しいネジがキチンと収まるかどうか・・・。
とにかく、ようやく、BAJAのフロントフォークOHに着手です。

アウターチューブのソケットボルトが緩んだってことで、
ようやく、BAJA フロントフォークのOHを再開しました。
私が所有しているBAJAは、どちらも「カートリッジタイプ」です。
このサスの特徴は、伸び側と縮み側のダンパー特性を別々に設定出来るのだとか。
「作動性が良い」といわれるのは、この特徴故でしょうか。
倒立サスの殆どは、このタイプだそうです。
オイルの流路が狭いので、普通のタイプのサスに較べて、フォークオイルはかなり柔らかめのものになります。

寒いです。
お昼頃から、時々雪が降ってきました。
２号のブレーキ回りの部品を買いに行きましたが、
全ての部品が揃うのは、月曜日ということで、
BAJA blueのステムの分解に切り替えました。
クルマの場合は、とにかく、何をやるにも嵩張るので、気合いが要りますが、
その点、オフロードバイクはお気軽で良いです。
腰さえ耐えられれば、なんとなる重さですし、
とにかく、下に潜らなくていいですから。
なので、分解作業もどんどん進みます。

神託に従い、ナフコでデカイハンマーを買ってきました。
今度のは、振り回すだけで筋肉が付きそうです。
これで、再びソケットレンチを噛ませて、ガツンと行きました。
それでも、タイヤレンチは回らないので、タイヤレンチのバーの片方をハンマーでガツン。
しばらくして、ようやく、ステムナットは緩みました。

BAJA red程ではないですが、 blueのヘッドライトガードは、良く見てみると、若干の歪みがありました。
BAJAは、転倒の折にこのガードをぶつけて歪むことが少なくないです。
まぁ、転倒からヘッドライトを守るものなので、当然と言えば当然ですが、僅かでも歪んでいるのは気になります。
特に激しい衝撃の痕は見られないですが、画面左上の部分に若干の傷がみられるので、そこをぶつけて歪んだものと思われます。
こうしてみると、矢印の所に衝撃を受けて、ガードが変形した様が良くわかります。
僅かの歪みなので、修正による割れなどは心配無いと思いますが、僅か故に修正が難しそうです。
そもそもこのガードは、それなりに強度があって、搬送時のフックとして使っても大丈夫なくらいです。
ネットで調べても、あまり良い方法に巡り会えないので、決定打は無いのかも。
ハンドルバーなら、多少の曲がれは、鉄の棒を突っ込んで修正するんですけどね。
バイク本体にガードだけ組み付けた上、修正が必要な部分に、鉄パイプでも固定して、テコの応用で直しましょうか。
ホームセンターで見かけた小振りのクランプを組み合わせれば、上手くいきそうな気がします。
もっとも、この作業は、アウターチューブの磨き＆ウレタン塗装のあと、フロントフォークの組み付け後ということになりますが・・・。

さて、「ベアリングプーラー」は果たして使えるのか?
早速、アウターのレースを抜き出す作業に使ってみました。
使い方は、さすがに特殊工具だけあって、極めて簡単。
爪を開いてレースの底に引っかけ、上のナットを回して引き上げるだけ。
ナットを回すのは、メガネレンチを使いました。

「後に戻れない作業」というのは、やっぱり覚悟が要りますが、
フレームのステムにつくベアリングレースの脱着は、
失敗すると軽トラに前輪の無いバイクを積んで、バイク屋を訪ねないといけないので、慎重を期しました。
で、とりあえず、外すのは、プーラーが使えるのが容易なことはわかりましたが、問題は圧入です。
計画に従い、ボルトナットとワッシャーを物色しにナフコへ行きました。
で、揃えたのが、これらの部品。
最も効果なのが、塩ビパイプ117円。
後は、50円前後のものばかり。

塩ビパイプは、HI継手ソケット30ミリ（外径46ミリ）ってーのが、実にいい塩梅で、レースより0.5〜0.8ミリほど小さな外径です。
ちょうどいい外径のワッシャがあれば、それをナットで固定してしっかり鉛直を出して反対側から引っ張れば、上手くいきそうに思うけど、ちょうどいいワッシャがなかったので、塩ビを噛ますことにしました。
長いボルトは、塩ビとステムの長さを考えて適切な長さのものを選びます。BAJAの場合は、「UK六角ボルト1-２×300ミリ」ってーのがちょうど良かったです。
ワッシャーは、パイプとステムに引っ掛かればなんでもいいですが、無闇に強度がありすぎないもののほうがいいかもしれません。理由は後で述べます

BAJAのヘッドライトガードの矯正をするにあたり、関連部品を全て外しました。
見た目は重そうに見えるんだけど、バラしてみると、各部品は意外なほどに軽いです。

性懲りもなく、BAJAのステムボトムのレースです。
ごらんの通り、新品レースが収まりました。
正確に言えば、収めて「もらい」ました、ホンダドリームで。
・・・負け犬です。
なんというか、今まで、のんきに自前のアイデアでやりくりしてきたのに、
今回のは、タガネで出来るとの情報を得たものの、
ダストシールが邪魔になって、まったく引っ掛かりが無かったため、
断腸の思いで、「100％自前」を諦めました。
悔しいです。
でも、本音を言えば、面倒なことはキライなので、
結果が良ければそれで良しです。
工賃も、2100円と安かったし。
なんてことを言うと、自前派の達人には、「タガネ様に謝れ！」って叱られそうですね。（汗）
クルマやバイクの工賃は、掛かる時間単位の計算なので、
バイク丸ごと持っていくと、分解するのに時間が掛かるけど、
部品単位で持っていくと、比較的安価に収まります。
後学のために、使った工具ややり方を聞きました。

BAJA blueのライトガードの微妙な歪みを矯正中です。
一見、がっちり技が決まった感じですが、なかなか思い通りにいきません。
これはいわゆる、「企画倒れ」ってやつですね。（汗）
やっぱり、バイクに固定した状態で、麺打ちに使う麺棒のような棒で、
グイグイとやろうと思います。

寒い日が続きますが、
こんな日は、やっぱりこれですね、「エキパイの炙り焼き」。
これで、ハイオクガソリンをちょいとやれば、身も心もボカボカです。
とまぁ、実家で塗装してきたTLR200とBAJAのエキパイを、ストーブの上で「焼き入れ中」です。
ホントは、吊した方がいいんですけどね、面倒なんで。
耐熱塗装は、塗装が乾燥したあと、180℃くらいの熱で焼き入れすることで、塗装がしっかり固定するとのことなので、やってます。
大きなオーブンでもあれば、良いんですけどね。
そんな小豚が入るようなオーブンなんて無いです。
位置を変えながら焼きます。

台所で、もっとも掃除をしたくない場所は、
おそらく、「換気扇」。
で、バイクの換気扇は、
おそらく、ドライブスプロケット回り、でないかと。

スプロケットは、走行距離の感じよりも摩耗しています。
汚れは、泥は少なくて、オイルが、それこそ換気扇にこびり付いた油のようです。
私の経験では、ずっと綺麗なほうだけど、このこびり付いた油は手強いです。
なんと言っても、へばり付くことを使命そして造られたチェーンオイルが堆積していますから。
外したカバーにもべったり。
やだなぁ、これ洗うの。
例によって、見なかったことに・・・
って、それじゃレストアになんないし。
はぁ〜

ボトムケースのウレタンクリア塗装が完了したので、
前回の作業から3ヶ月ぶりに、フロントフォークの組み上げ作業に掛かりました。
まずは、分解してオイルが付いたままの部品の洗浄です。
例によって、ナイロンチューブに、部品と灯油を入れてシェイクシェイク。
しばらく、部品を乾燥させた後、インナーから組んでいきます。
BAJA blueは、XLR250RNというモデルで、フロントフォークは、カートリッジ式と呼ばれる、ちょいと複雑かつ高級な構造をしています。
インナーチューブの中に、さらにインナーチューブが入ったような構造で、インナー側のピストンのロッドが、フォークボルトに繋がる構造なので、トリッカーやTLR200とは、やや勝手が違います。
そもそも、フォークオイルのレベルをどこで見るのかわからなくて悩みました。
このモデルのフォークオイルの規定量は、513cc±2.5cc。
オイルレベルは、131mm。
ここで、とりあえず、規定量を入れればオッケーじゃないかということで、一旦組み上げた後で、規定量のフォークオイルを入れる計画でしたが･･･

BAJA blueのナンバープレートホルダーのステーを製作するために、Illustratorで図面を描きました。
っていっても大したもんじゃなですけどね。
リヤフェンダーの穴を採寸して、ナンバープレートなどの寸法と合わせて、適当に作りました。
ただし、立体で合わせているわけではないので、一度厚紙で試してみました。

絶好のお花見日和の中、薄暗いガレージで、BAJA blueの組み上げをしました。
というもの、行方不明になっていたベアリングが、ひょっこり出てきたからです。
よかったぁ、捨ててなくて。
まだ、リヤランプ回りが完成していないんですが、フロントフォークの作動状況を確認です。
エキパイやライトカウル関係も全て外していたので、ちょっと面倒だけど、まずはステムの組み付けから。

弱みのない完璧な人って、たぶんいないと思うけど、
もし居たとしたら、すっごく付き合いにくい予感。

BAJA blueの部品を取り寄せました。
まだ必要じゃないけど、これからの整備で必要になるであろう部品です。
それと、ひょっとしたら必要ないかも知れないけど、
壊れたときにないと困るって部品です。
それが、これ、「フューエルコック」。
TLR200のそれがダメになったのを見て、念のために買っておくことにしました。
当時の価格でも、3600円ほどと、パーツとしては高い部類ですが、
物価スライドで、今や税込み4389円。
ま、純正品って、保管料込みなんで、価格も高めなのはわかるんですが、
買いそろえていくと、ボディーブローのように効いてきます。
とは言え、無くなることを恐れて、つい買ってしまいます。
絶版車の弱みですね。

土曜日、予定通りBAJA blueのリヤサスのリフレッシュ作業を行いました。
プロリンクを扱うのは初めてです。
BAJAのマニュアルは大雑把なので、細かい分解方法なんて書いていません。
なので、男の「勘」でやりました。
まぁ、そんなに難しいものではないでしょう。
トリッカーで、モノリンクは経験済みだし。
って、簡単に考えてただけど、

プロリンクは、知恵の輪。

外すときは、まず、リンクアームとスイングアームを切り離し、
リンクアームとサスペンションユニットを繋いだまま外しました。
この時は、何も考えず、成り行きでやったので、
組み付けの時は、もう少しスマートにと、やり方を変えたところ、
これが組み付け不可能。
どうも、決められた順序で組んでいかないと、難しみたい。
「知恵の輪」ですね。（汗）

明日からの「四国一人BAJA」に備えて、ようやく（ほぼ）BAJA blueが仕上がりました。
この２日間の間に、部品の組み付けとエンジンオイル交換、各部の注油など、基本的な手入れを行いました。
一応試走はしましたが、これが気味が悪いくらいに調子がいいんです。
低速からガツンと来る、加速ポンプによる味付けは、排ガス規制で押さえられた今のモデルでは体験できないフィールです。
久しぶりのこのトルクフルな低速は、ちょっと怖いくらい。（笑）

私がバイク屋のオヤジで、あなたがそこの顧客でなかったことは、大変な幸運です。

今日、明日のツーリングに備えて、ランチを兼ねたBAJAのテスト走行の帰り、
三宮あたりの道路で、急にアクセルが反応しなくなりました。
エンジンは、アイドルのまま。
走行中だったので、慣性走行で路肩により、アクセルスロットを見てみると、
なんと、ワイヤーを固定するナットが緩んで、ステーから外れていました。
良く見ると、リターン側のナットもユルユル。
責任者出てこい！・・・って私しかおりまへんがな。
これって、たぶん、キャブを外したときに、しっかり締めていなかったって事ですね。（汗）
だいぶ前の事ですしね、
ってアカンやん。
なんとか、簡単に固定してガレージ入り。
ま、これは締めれば直るものの、キャブ関係の固定はどうも甘いです。
ったく、トウシローはこれだからダメなんだ。
すぐに直ったので、今度は、ポーアイで高速テスト。
これが、めっちゃエンジンの調子がいい！
怖いくらいに回ります。
ただ、低速がやや微妙。
ま、上々かなと、帰り道の停車中、いきなりエンジンがストール。
ありがちだなと、歩道でキックにはげんでも、いっこうに掛かりません。
掛かる気配無し。
しかも、どうも、電気系統があやしい。
redもなったけど、ジェネレーターやレギュレータが壊れたら、もう始動は無理。
この時点で、どうやら明日のツーリングにBAJAでは危険かも？って気になり始めました。
しばらく、飲み物を飲んで、気持を落ち着かせて、ダメ元でキックすると、なんか掛かる気配。
なんとか掛かったものの、暗澹たる気分で再びガレージ入り。
はぁ、これじゃダメかも。
とりあえず、原因を探ります。
症状としては、高回転はすこぶるいい調子。
低速は、イマイチ。
とくに、高速走行後は、エンジンが焼け気味で力がありません。
プラグに火は出ています。
ドレンからはガソリンも出ます。
となると・・・キャブレター？
おかしいなぁ、めっちゃきれいだったのに。
なんて、キャブ周辺を見ていると、マニホールドにあるインシュレーターと呼ばれる部品がぐらついている事に気が付きました。
ってか、キチンと入っていない。
結果として、マニホールドの横っ腹に穴が開いている状態になっていました。
これじゃぁ、多量の空気が入って、燃調が変わってしまいます。
不具合の原因は、これだったんんですね。
しっかり固定して、再びテスト走行。
今度は、低速がスムーズになって、エンジンも焼けなくなりました。
ただ、電機系の不安は残るので、明日のツーリングは、BAJAで行くのは、リスクが大きいです。
トリにしようか迷っていますが、剣山の林道をトリで行くのは、
距離の点でも、走破性の点でも、けっこうキツイ。
さて、どうしたものか。
それにしても、今日強行しなくてよかったぁ〜。
このまま行っていたら、瀬戸内海を渡る前に終わってました。
ホンダのショップで、点検して貰えばよかったと、
今頃になって思いましたとさ。
目出度く無し、目出度く無し。

さて、ツーリングでのBAJAの健康状態チェックです。
致命的な故障こそ無かったものの、しっかり損傷しています。
まずは、リヤディスクのカバー。
お決まりの、石にヒットですね。
何度か、「ガキッ」って音は聞きました。
ま、もう樹脂の劣化が激しいので、ちょっとした衝撃で逝くみたいです。
その証拠に・・・

ツーリングで壊れたディスクカバーとチェーンガイドを交換しました。
ついでに、錆びて見た目が悪かった、サイドカバーのクイックリリースボルトも換えました。
輝くべきところが輝くと気分がいいですね。
ちょっとだけニューな気分になります。

さて、エンジン不調に陥ったBAJA blueです。

【症状】

・走行途中にエンスト。
・しばらくしてエンジンは掛かるものの、不安定で再びエンスト。
・アクセルスロットに張り付きの症状があって、引けなかったり戻らなかったり。

【分析】
・エンジンが高音になってパーコレーションを起こしている感じ。
・灯火類に不安定さはなく、アイドリングは安定しているので、点火系の問題では無さそう。
・アクセルを開けても燃料が適正に出ていない可能性アリ。
・キャブレターまでの燃料系のトラブルを疑う。

【対応】
まず、タンクのコックから、燃料が出ているかどうか調べました。
通常コックの位置では、僅かしかガソリンが出ません。
これは、この位置でエンジンがストールして、リザーブに切り替えるとエンジンが掛かったことと符合します。
次に、リザーブの位置では、勢いよくガソリンが出ます。
ただし、しばらくしてその勢いが衰えます。
これは、リザーブに切り替えてエンジンが掛かったことと、そのまま走行しているとエンジンが不調になる症状と符合します。
そう言うわけで、原因は、燃料コックまでのガソリンの流れに問題の可能性が高くなりました。

タンクキャップの「虫」が取れて以降、
BAJA blueは、ホント快調です。
長期屋外保管だったために、外装の痛みは予徐々に露見したものの、
手荒に乗られていなかったのが幸いで、機関のヤレは少ないようです。
エンジンの力強さは、まだまだ旬を感じさせるそれで、
XLR特有の、「どこからでもトルクがモリモリ出る感じ」を味わえます。
トリッカーなら、１速落として加速するところを、そのままグイグイ加速していきます。
まさに、RFVCエンジンの本領発揮ってとこです。
そもそもがフラットなトルク特性で、「メリハリがない」とか「パンチがない」とか「面白味に欠ける」
なんてマイナス評価もありましたけど、アイドリングから、ちょいとアクセルと捻ると、ドンと車体が押し出される感じは、XLRならではです。
この味を知ってしまうと、最新のWRの低速は細く感じてしまいます。
とにかく、ここの所のBAJAはやたら元気。
虫が取れただけで、調子良すぎ。
ただ、塗り直したマフラーやフォークアウターケース以外は、劣化が目立ちます。
特にエンジンの外観は劣化が目立ちます。
フィンの腐食、ボルト類の錆を何とかしたいところ。

昨年末に、BAJA blueのアクセルの戻りが悪くなっていたので、
初メンテはその修理ということになりました。
ワイヤーの摺動不全の可能性もあったものの、５月にたっぷりオイルをつけて組み上げたばかりだったので、迷わずキャブレターの分解です。
旧いバイクなので、キャブレターの汚れを疑いました。
BAJAのキャブは、構造が簡単なTLR200のそれと異なり、でかくて結構複雑。
アクセルワイヤーも２本だし、加速ポンプも付いているし、ホース類もあちこち付いているし、
そもそも、TLRみたいに簡単に取り出せないし。
TLRは、キャブとエンジンを繋ぐインシュレーターごと外すのが定番ですが、BAJAのそれは、３箇所のボルトで固定されていて、しかもそのボルトが結構硬くて回しにくかったので、オーソドックスにキャブのみ外す事にしました。
たしか、前回も同じ方法で外したはず。
エアクリーナーボックスと繋がる部分は、比較的柔軟性があるので、たぶんそこをたわませて外すんでしょうけど、それでも相当硬い。
で、前回と同じく、キャブレターボックスを固定するボルトを外し、若干だけど、キャブレターボックスがずれるようにして、キャブレターを外しました。
で、チャンバーを開いてみると、殆どゴミは見あたりません。
そもそもスロットルバルブの動きはスムーズで問題なし。
やっちゃった？と思って、外した２本のアクセルワイヤーを動かすと、
・・・う、動かん！
問題は、アクセルワイヤーでした。
キャブを取り付け、ワイヤーをグリスアップして、エンジンをかけると元の快調さを取り戻しました。
ただ、チャンバーが少し汚れていたので、ガソリン漏れの可能性もあります。
確認されたら、パッキンを交換します。

BAJA blueのエンジン始動時に紫煙が出るようになりました。
昨年後半から、ちょっと気になっていたことですが、ここの所やや激しくなって来ました。
ネットで情報を漁った限り、どうやら「オイル下がり」のようです。

オイル下がりの原因究明と修理のために、　BAJA blueの腰上開腹に着手しました。
参考にしたのは、以下のもの。
・整備マニュアル
・「海と山／モーターサイクル〜シリンダヘッド、シリンダ取り外し〜」
・小川メンテナンスノート（MD22)

初めてのエンジン開腹作業でしたが、 参考サイトの解説は、同じXLR250でもあり、豊富な写真と解説は非常に参考になりました。

さてヘッドを外したところで、まったりバルブを外しにかかりました。
場所はリビングのテーブルの上。（汗）
単気筒のエンジンは手軽でいいね。♪
クルマのエンジンだとこうはいかないでしょう。
先日買ったバルブスプリングコンプレッサーの出番ですが、果たして使えるのか？

某K氏に肩を押されたので（笑）、
シリンダーも外して、完全腰上OHにチャレンジです。
ピストンリングの具合が気になったまま組み上げるのもイヤですしね。
組み上げに失敗したら・・・って腰が引けていたんですが、
ま、何事もお勉強ということで。
と言っても、シリンダー外す分には簡単です。
大小６本のボルトを外すだけ。
と、思っていたんですが･･･

さて今夜のメインディッシュは、「シリンダーの洗浄剤煮込み」です。
弱火で煮込むといい出汁が出ます。

BAJAのエンジンの汚れを落として気が付いたんですが、
内部の機械部品の精密感に較べると、
フィンの工作は恐ろしく･･･雑です。

週末は、ようやくBAJA blueの腰上サンドブラスト＆塗装を予定していますが、
マスキングと、ついでのシール交換のために、デコンプのカムを固定するノックピンをはずそうとしたものの、ビクともしないので、あっさりホンダを頼りました。
結果はご覧の通り。
外すには、とても時間がかかりそうで、費用が掛かってしまうのと、外せるとも言い切れないってことで、持ち帰りました。
この部分のオイルシールって痛んでいる個体も少なくなくて、シールも部品としては存在しているんですが、どうやって外しているんでしょうかね？
まだオイルが洩れるわけでもないので、このままでもオッケーなんですけど、何となく敗北感があってスッキリしません。
ネットで調べると、外せないケースは多いとか。
困った・・・。
内燃機関屋さんを頼るか・・・

実家の籾撒きのついでに、
延び延びになっていたBAJAの腰上のサンドブラストと塗装をしてきました。
（注：本当は、籾撒きが、サンドブラストのついでです）(^_^;

クリーニングが終わったら、バルブのすり合わせを行う予定ですが、
その前に、計測可能なところの消耗度をチェックしました。

シリンダーの内径は、正確に測れないのでパス。
ピストンリングの合い口隙間は、トップ、セカンド共、約0.5mm。
標準意は、どちらも0.25〜0.45mmで、使用限度は0.45mmなので、交換を検討中です。

指摘があったあので、キチンとピストンリングをシリンダーに収めて、合い口隙間を計測し直しました。
こういうのは、適当じゃ世間が許しません。
キチンと計測しないと意味がないです。
結果は･･･0.54mm。

(゜◇゜)ガーン

キチンと測れば許容範囲内だろう言う楽観は、脆くも崩れ去りました。
平行を出すためにピストンを宛がったのでたぶん間違いはないです。
まずはピストンリングの摩耗を疑い、新品のリングと重ねてみました。
見た目差は無いようだけど、念のために同じようにシリンダーに収めてみました。
0.5mm。
ありゃ、って事は、考えたくはないけど･･･シリンダの摩耗？
テンション下げ下げで、シリンダのスカート部に使用中リングを収めて計測。
0.44mm。
内周で0.1mm摩耗が進んでるってことかな。
内径73mmなので、73×3.14＝229.22mm
内周の拡大分が0.1mmとして、229.32mm
229.32/3.14＝73.031847133758
新車寺の内径が73mmとして、現在は73.032mmということになりまます。
ってことは、シリンダーの使用限度は＋0.1mmなので、シリンダーの摩耗は限度内と考えて良いでしょう。
この計算で行けば、シリンダーの使用限度よりもずっと早くリングの使用限度が来てしまうってこと？
現在の走行距離が1.2万キロ程なので、シリンダー自体の使用限度まで、3.6万kmは走れますね。
でも圧縮を保つには、２度ピストンリングを交換するのが望ましいって事にもなります。

さて、ピストンリングを外すに、雑誌記事にあったように手でやろうとしたものの、やりづらかったので、手近なものを使ってあっさり上手くいきました。

超遅ればせながら、BAJAエンジンのバルブすり合わせをしました。
必要なものは、
・タコ棒
・バルブコンパウンド
・光明丹（なくていいかも・・・）
・エンジンオイル（光明丹の研油、バルブの潤滑用）
・油分除去剤（タコ棒の吸盤用）
・ペーパータオル
・クロス
・洗油（パーツクリーナー、灯油、メタルクリーン等）
等々・・・。

さて、ここ数日、BAJAのエンジンを少しずつ組み上げていました。
大まかの順序は以下の通り。

１日目：シリンダーの組み付け
２日目：ヘッドの組み付け
３日目：カムスプロケ、ヘッドカバーその他の部品の組み付け

なぜ３日に分けるかというと、新しいガスケットが馴染んでから、トルクをかけ直す為です。

バルブクリアランスを、調整しました。
排気：0.08mm、吸気：0.05mmです。
そこで、 腰上組み上げのテスト走行がてら、近所を走ってみました。
しばらくは、何事もなく、以前と変わらぬ排気音で走ってました。
順調順調とホッとしたのも束の間、徐々にエンジンの吹けが悪くなって、目的地のGSの前で止まってしまいました。
なんとか、アイドリングでは回っているものの、少しアクセルを開けると、糞詰まりのようになって止まります。
とりあえず、再始動は可能で、なんとかアイドリングちょっと上くらいまでは回るものの、それ以上はダメです。
チョーク引きっぱなしの、ずっと酷い感じ。
騙し騙しなんとかガレージまでたどり着きましたが、かなりヤバイ感じです。（汗）
う〜ん、何か間違えたかなぁ･･･。
しっかり圧縮上死点で、二度クランキングでチェックして、さらにトルクレンチで締めた後もチェックしたんだけど。
そもそもエンジン組み上げでしくじったか？
プラグを見ると、煤けています。
う〜んなんだろ？
圧縮も弱い気がするし、
テキトーに組んだピストンリングが破壊した？

かなりブルーです。

勉強とは思いつつも、
この不幸をネタにしてほくそ笑まれるのも癪だし、
何より、不調の原因が分からないのは悔しいので、
とりあえず、キャブレターの分解に手を付けました。

脱落していたパイロットジェットを直したら、普通に走れるようになったBAJAですが、
細かな調子を検証するために、近場を走ってきました。

ダイヤフラムの余りの高額さに腰が引けて、
ドナーとなるredのキャブを外して状態をチェックしました。
redのキャブレターは、張り付きの症状に我慢できず、７、８年前に新品に交換をしています。
ヘッド回りからオイル漏れをしているせいで、キャブはオイルに塗れた汚れていたけれど、
パーツクリーナーでざっと洗浄すると、外観は思いの外綺麗でした。
チャンバーを外して、パッキンの状態を見てみると、まだ弾性があって、十分使用に耐えます。
当然ダイヤフラムも問題無さそうなので、これを使うことにしました。
これなら、次のオーバーホール時期くらいまで十分に保ってくれるでしょう。
すでに発註済のパッキン類は、その折にでも使うことにします。
ちなみに、キャブレターは、本体とは別に仕様変更があるようです。
redとblueは開発名称は違っていますが、キャブレターは同じ型のもののようです。
なので、調整不要でそのままポン付けでオッケー。
もう何度も脱着をしているので、細かな要領もわかってだいぶ手際よくなったようです。

翌日お昼にエンジンを掛けようとしましたが、やはりすんなり掛かりませんん。
なので、サクッとキャブを分解。
すべてのジェット類をパーツクリーナーで洗い、エアーで飛ばしました。
エンジンの掛かりと、アイドリングの不調なので、スロージェットを入念に掃除しました。
先端がやや汚れていましたが、果たしてこれが原因となるほどの汚れには見えません。
キャブを取り付けてキックすると、あっさり１回で掛かりました。
エンジン音は、壊れる以前の好調な時のそれです。
バラツキもありません。
早速近所を試走しましたが、下から上まで繋がる太いトルクが戻りました。
ガツンと来るトルク感は、まさに惚れ込んだBAJAのそれです。
あの小さな汚れが調子を狂わせたのだとしたら、キャブというのは、なんとも繊細な部品ですね。

紫煙を解決させるために、バルブステムシールを交換すべく、エンジンを開けましたが、
バルブ当たり面の荒れ、メインジェットの脱落、キャブのガスケットの劣化、スロージェットの汚れと、次々と問題が見つかりました。
逆にいえば、それまでは、たまたま運良く問題が出なかったか、出ても気付いていなかっただけだったんですね。
定期的な点検の必要性を実感しました。

半日ほどBAJAのテスト走行中を行いました。
今回は燃費計測がメイン。
ほぼ、旬の走りを取り戻したかに見えたので、ちょっと期待しています。
いつものようにR428有馬街道を北上して、適当に走ります。
しばらく走ったものの、どうも先日のような本来のトルク感が薄い。
ま、微妙なんですけどね。
エンジンの音も吹け上がりも問題は無さそうなんだけど、
本来のふと〜い低速のトルクがイマイチな気がします。
ガソリンを満タンにするために寄ったGSでキャブ回りの目視チェック。
ン？
おっさん、キャブを固定するバンドのビスがユルユルやんけ！
ホンマ情けない･･･。
GSでドライバーを借りてしっかり締め直しました。（汗）
ただ、以降もエンジンのフィールは変わらなかったんですが。
ま、悪くはないけど、もうひとつ、なんですよね。

TLRとBAJA blueの圧縮圧力を計測しました。
先ずは、TLR200。
説明書によると、圧縮圧力の計測方法は次の通り。

1.エンジンを暖機する。
2.オートデコンプをキャンセルします。
3.プラグを取り外して、テスターを接続します。
マルチエンジンの場合は、他の気筒に火が飛ばないように点火をキャンセルする処置をします。
4.スロットル全開でクランキングします。
マニュアルでは、TLRの圧縮圧力は、12.0/平方センチ￥-400rpmとあります。
かなり頑張ってキックしないと400rpmは無理らしいので、針が安定するまで連続キックする必要があるみたいです。
5.これを複数回やって平均値を取る。

さて、我がTLR200は・・・

オイル下がりが直ったものの、イマイチ本調子が出ないBAJA blueでした。
症状としては、
・低速からの吹け上がりが悪い。
・エンストが多め。
など。
燃焼自体は悪くないみたいだけど、とりあえず、キャブの洗浄とスロー調整しました。
すると、だいぶ調子が戻ったみたい。
高回転の加速は悪くなかったので、やはりスロー調整がキチンと出来ていなかったみたいです。
低速での燃調が薄かったってことですね。
だから、低速でのアクセルへの付きが悪く、エンストを繰り返していたんでしょう。
調整後は、エンストもなくなり、普通に加速するようになりました。
燃費は、普通に乗り回した走り方で、33km/l近く。
ツーリングでは、40km/lに近づいて欲しいけど、無理かな。
期待したレベルには後一歩ですが、OH前の調子には戻った感じです。
この調子なら、長距離ツーリングでも問題ないですね。
あと一回りトルク感が上がれば、パーフェクトなんだけど。
それは、次回のOHでチャレンジでしょうか。

７月からホンダの純正部品の価格が改定されるってことで、
思い切って次のオーバーホールに備えた部品のストックをすることにしました。
想定するOHは、以下の通り。
・ブレーキマスターシリンダー
・フロントフォーク
・エンジン腰上
バルブステム、バルブシート、バルブスプリング、バルブステムガイドを含めます。
先ずは、BAJAから。
ホンダのカウンターで、整備の人とオンラインのパーツリストを見ながらリストアップしていきます。
単価はそう高いものではないので、調子に乗って細かな部品も加えていったら、こんな数になりました。
６万越え。（汗）

値上げ前に発註していた部品を引き取ってきました。
いついものホンダドリーム灘の看板娘が、笑顔で大きな段ボールを抱えて来ました。
「えっ、そんなに？」
実際のモノになると、けっこうな量です。
内心、「やっちゃったかな」と思いつつ、平静を装って、
「けっこうな量っすね」って私。
デイパックに詰めようとしたものの入りきらず、もらった袋にも詰め込んで帰りました。
家に帰ってリビングに広げると、予想したとおり、何がなんだかさっぱりわかりません。
こりゃ、部位毎に整理しないとダメですね。（当たり前）

フロントフォークのオイル漏れで、直前四国ツーリングでの使用を断念したBAJA blueですが、
ようやくオイルシールの交換が終わりました。
だけど、オイル漏れが止まるかどうかは疑問。
インナーチューブにこんな縦傷多数。
前回のOHの時よりも増えている感じ。